На перше місце поставлена транспортна орієнтація, оскільки вона визначає формування вихідної схеми оптимального розміщення виробництва. Тоді розходження у витратах на робочу силу будуть представляти перше відхилення від оптимального по транспортних витратах розміщення. Аналогічно, сукупність агломераційних факторів буде представляти другу силу, що відхиляє, що також порушує первісну схему розміщення. Так формується промисловий ландшафт відособленої області. Розглянемо більш докладно кожний із трьох факторів

Транспортна орієнтація

Транспортні витрати визначаються тільки двома факторами: вагою перевезених вантажів і відстанню перевезення. Всі інші фактори зводяться до цим двох: наприклад, зміна, тарифних ставок залежно від причин зводиться або до зміни відстані перевезення, або до зміни ваги перевезених вантажів. При розрахунку транспортних витрат ураховуються витрати по перевезенню матеріалів до місць перевезення, а потім готової продукції до місць її споживання

У методологічних передумовах місця видобутку сировини й споживання готової продукції були фіксовані заздалегідь. Тепер уведемо нове припущення: штандорт даного виробництва перебуває або в якому-небудь із цих фіксованих місць, або на прямій між ними. Тоді постійною величиною стане один із двох елементів транспортних витрат - відстань, змінною величиною, що диференціює загальну величину транспортних витрат від місця до місця залишиться тільки вага вантажів, що транспортуються,

Це вимагає більше детального аналізу розподілу сировини й палива по території й характеру їхнього виробничого використання. Тому в теорії виділяється два основних види подібних матеріалів:

I)” Убиквитети “, або матеріали повсюдного розміщення

2) Локалізовані матеріали

До першого ставляться сировинні матеріали, більш-менш однаково розміщені по всій території досліджуваної області - вода, глина, дерево й т.п. До локалізованого ставляться ті види сировини й палива, які по геологічним або економічними причинам можуть бути залучені в господарський зворот тільки в певних місцях

Далі при вивченні особливостей виробничого використання матеріалів важливо розрізняти два випадки: 1) вихідний матеріал практично повністю входить при переробці. До складу готової продукції - “чисті матеріали’”‘ (наприклад, бавовняне волокно, прокат і т.п.); 2) вихідний матеріал дає при переробці більші обсяги відходів, невикористовувані в основному виробництві - “грубі матеріали” (наприклад руди металів, картопля при переробці в крохмаль, молоко - масло й т.п.). Ці якості сировини й особливості його використання в основному виробництві, разом із загальною вагою вантажів і відстанню перевезення впливають на загальну величину транспортних витрат і зрушують штандорт до місць мінімальних транспортних витрат

Для розуміння методики розрахунку цих витрат у теорію уведені поняття “склад” і ” штандортная фігура”, умовність застосування першого терміна визначається його широким переносним значенням, що не збігається з нашим звичайним слововживанням. “Складом” позначаються місця видобутку (одержання, збору) вихідних матеріалів - усіляких видів промислової сировини й енергоресурсів. Тоді для кожного місця споживання по кожному виді продукції можна побудувати геометричну фігуру, утворену взаиморасположением n-складів і споживчим місцем. Це сполучення й назване Вебером ” штандортной фігурою”, на яку варто опиратися до будинку виробництву при виборі місця розміщення

При числі “складів” - 2, штандортная фігура утворить простий трикутник, вершини якого утворені 2 “складами” і місцем споживання даного продукту (М).

Для пошуку оптимального по транспортних витратах штандорта варто врахувати співвідношення витрат на споживані локалізовані матеріали й на готові продукти, що відправляються до місця споживання. Співвідношення ваги локалізованих матеріалів до ваги продукту називається матеріальним індексом. Загальна вага вантажів, перевезених від “матеріальних складів” до місця виробництва й від цього місця до місць споживання товарів називається штандортним вагою

Якщо для виробництва 100 т. якого-небудь продукту буде потрібно 300 т. одного локалізованого матеріалу й 200 т. іншого локалізованого матеріалу, те матеріальний індекс даного виробництва (галузі) буде дорівнює: (300 + 200) : 100 = 5

Виходячи із цих же величин, штандортний вага в цілому буде дорівнює 600, а розраховуючи на одиницю продукції - 6.

Пошук штандорта - оптимального місця розміщення, ведеться в рамках штандортной фігури в такий спосіб, “Покладемо, - пише Вебер, - ми маємо перед собою виробництво, що працює з 2 локалізованими матеріалами, причому для вироблення 1 т. продукту потрібно 3/4 т. одного матеріалу й 1/2 т. іншого. У такому випадку ми одержуємо штандортную фігуру на “матеріальних компонентах” (лініях, що з’єднують штандорт із “матеріальними складами”) якого пересуваються ваги в 3/4 і 1/2, у той час як “споживчий компонент” обтяжена 1,0 (мал. 10). Звідси, виходячи із прийнятого вище допущення, що єдиними факторами, що визначають транспортні витрати служать вага й відстань, ми приходимо до наступного висновку: ваги, що відповідають різним компонентам, представляють ті сили, з якими різні вершини кутів штандортной фігури притягають до себе штандорт виробництва”.

На основі цього підходу з використанням матеріальних індексів і штандортних ваг Вебер проаналізував більше складні випадки розрахунку штандортних фігур, що дозволило йому прийти до ряду загальних закономірностей, пов’язаних з розміщенням промисловості при транс-кравець орієнтації

Орієнтація на трудові ресурси

У ринковому господарстві економічним вираженням “витрат на працю” служить заробітна плата; реальні розміри цих витрат у просторі міняються залежно від рівня ставок заробітної плати й продуктивності праці (у тій складовій, що залежить не від технічного рівня підприємства, а від особистих якостей робітників), трудові навички, що зложилися в результаті попередніх етапів соціально-економічного раз-витія. Місця, де за рівнем заробітної плати й продуктивності праці, є найнижчі витрати на робочу силу, Вебер називає “робочими пунктами”.

Загальний висновок - робочі пункти будуть перетягати до себе штандорти промисловості від пунктів з мінімальними транспортними витратами, установленими вище, тільки в тих випадках, коли економія витрат на робочу силу перевищить перевитрату в транспортних витратах, викликаний переміщенням виробництва

У графічній формі це виражено за допомогою ” изодапан ” - замкнутих кривих ліній, що з’єднують крапки з однаковими відхиленнями від мінімальних транспортних витрат. Ту изодапану , що з’єднує крапки, де відхилення від мінімальних транспортних витрат рівні економії на витратах на робочу силу, Вебер назвав “критичної изодапаной “‘. Величина економії на робочих витратах залежить від двох величин: 1) абсолютної величини витрат на робочу силу на одиницю продукції: 2) частки скорочення цих витрат у робочому пункті в порівнянні з пунктами мінімальних транспортних витрат

Таким чином, чим вище робочий коефіцієнт даної галузі промисловості або виробництва даного виду товару, тим сильніше конц ентрируется ця галузь у невеликому числі робочих пунктів

Агломерація

Транспортна орієнтація й орієнтація на трудові ресурси служать основними і єдиними, на думку Вебера, факторами регіонального розміщення промисловості. “Але не можна не зрозуміти, не пояснити дійсного розміщення без обліку впливу третього фактора, принципово відмінного по своїй природі від перших двох, але граючу колосальну роль саме для сучасного розміщення великої машинної індустрії ,” - писав Вебер

Під дією перших факторів складається мережа вузлів, що виділяються або мінімізацією транспортних витрат, або оптимальним наближенням до трудових ресурсів. Однак розміри цих промислових вузлів і їхня виробнича потужність значною мірою визначається агломераційними процесами, не зв’язаними конкретно з жодним з географічних пунктів розміщенні виробництва. У цій незалежності й укладена корінна відмінність фактора агломерації від регіональних факторів, що мають чітку географічну, прив’язку

Pages: 1 2 3

Збережи - » Теорія " штандортов " А. Вебера . З'явився готовий твір.